Korona-krisen er ikke den største utfordringen

- Pandemien kommer på toppen av langt større utfordringer for maritim sektor, sier Olav Einar Rygg, utlånsdirektør i Eksportkreditt Norge.

10. juni arrangerte Eksportkreditt Norge og Shipping Offshore Network et webinar der dr. Martin Stopford presenterte sin rapport «Three Maritime Scenarios 2020 -2050».

Dr. Stopford har i rapporten tatt for seg shipping- og verftsindustrien på globalt nivå, og spår hvordan korona-krisen vil påvirke avhengig av om pandemien blir kortvarig eller langvarig. (Se en kort oppsummering av rapporten lenger ned i artikkelen.)

Her gir Eksportkreditt Norges utlånsdirektør Olav Einar Rygg sine perspektiver på Dr. Stopfords analyse, og hvordan han tror de neste 30 årene vil se ut for norsk shipping- og verftsindustri.

Utlånsdirektør Olav Rygg

– Dr. Stopfords rapport ble ferdigstilt i april 2020, midt under den verste lockdown-perioden. Det er vel bare å konstatere at hans «beste» scenario, der pandemien er under kontroll allerede sommeren 2020, kan ignoreres?

– Det er det. Primo juli er pandemien fortsatt ute av kontroll en rekke steder i verden. Nå er spørsmålet om scenario 2 eller 3 er mest treffende, sier Rygg.

Scenario 2 (moderat krise) går ut fra at korona-viruset er under kontroll i løpet av 2023, og at nedgangen i verdensøkonomien varer til 2024. Scenario 3 (langvarig krise) går ut fra at pandemien fortsetter utover 2020-tallet. Det vil føre til at mange land sliter med å finansiere krisetiltak, og verdensøkonomien rammes ganske kraftig over en lang periode.

Klimautfordringen og geopolitikk påvirker mest

– Pandemien vil, og har allerede, påvirket den maritime sektoren negativt. Men det er flere faktorer enn korona-viruset som vil påvirke de neste 30 årene. Som Dr. Stopford poengterer i rapporten er det slik at koronakrisen på et punkt forsvinner, men det gjør ikke klimaproblemet.

– Den største utfordringen for maritim sektor er å klare å tilpasse seg klimamålene. Men geopolitikk og internasjonal handel spiller også inn. Større grad av proteksjonisme, handelskrig, tollbarrierer og så videre vil påvirke sektoren, sier Rygg.

Koronakrisen har rammet forskjellig

– Korona-viruset rammer først og fremst passasjerfartøy, hvor Rederiforbundets medlemmer i 2020 forventer et fall i inntekter på 80 prosent, mens deep sea shipping, altså interkontinental shipping, forventer et fall på 25 prosent.

– Her i Norge er situasjonen etter første halvår 2020 at noen verft har godt med arbeid, mens andre har lite. Både ordrebøkene og lønnsomheten varierer også veldig fra verft til verft.

– De fleste verftene merker koronakrisen på produksjonssiden, da de er avhengige av arbeidskraft og produkter fra utlandet. På markedssiden er det passasjerskip og cruise som rammes hardest, i hvert fall på kort sikt, sier Rygg.

Lavutslippsferger, fiskeri og havbruk

– Hvordan vil de neste 30 årene se ut for norsk shipping- og verftsindustri?

– 30 år fram i tid er et ekstremt langt tidsperspektiv, men det er det perspektivet som ligger inne i Dr. Stopfords analyse. I Eksportkreditt har vi størst nærhet til den maritime leverandørindustrien i Norge. Teknologisk vil det selvsagt skje enormt mye i et så langt tidsperspektiv.

– I de nærmeste årene forventer vi at fiskeri og havbruk vil være et stort vekstområde. Og servicefartøy for havvind.

– I tillegg er det et potensial for nærskipsflåten. Den er i snitt 22 år gammel, og trenger en fornyelse. Her er ferger et viktig segment, og spesielt lavutslippsferger. Her er norske verft og utstyrsleverandører helt i tet teknologisk, med blant annet batteridrift og hydrogendrift. LNG-drift er også et spesielt kompetanseområde for norsk leverandørindustri. LNG-drift vil ventelig være en mellomløsning på veien mot fartøy med nullutslipp, sier Rygg.

Konkurrerer på kvalitet, ikke pris

– For norske verft handler det som det alltid har gjort om å tilby den beste kvaliteten og de beste løsningene. Det vil være stor etterspørsel etter ny teknologi i tiårene fremover, og du trenger ikke være en så stor aktør for å lykkes, men skal norske verft lykkes internasjonalt er det viktig at de etter å ha bygget en prototyp klarer å oppskalere og kommersialisere.

– Jeg tror det er spesielt stort potensial i omstillingen fra tradisjonell offshore til havvind. Det lages allerede i dag avanserte fartøy til denne nye næringen, som tar utgangspunkt i erfaringen fra offshorebransjen.

Kanskje dette også interesserer deg?

Klyngenes nøkkelrolle

Rygg mener det er de lokale klyngene som er de viktigste arenaene for innovasjon, hvor det er et samspill mellom kompetent kapital, leverandører, redere og oppdragsgivere.

– Jeg vet det er flere standpunkter på dette, men min mening er at lokale eiere har en annen nærhet, dedikasjon og kunnskap, og kan utvikle bedriften og næringen på en helt annen måte enn passive finansielle investorer. Historisk har den lokale, kompetente kapitalen vært avgjørende for utviklingen av de maritime klyngene.

Trengs kapital

– En utfordring er at mange norske rederier mangler kapital til å gjøre større investeringer, og mange verft mangler kapital til å skalere. Akkurat nå er det kapitaltørke, men jeg tror at kapitalen finner veien tilbake når man klarer å demonstrere lønnsomhet i næringen.

Dr. Stopfords rapport – et sammendrag

Her er en kort oppsummering av dr. Martin Stopfords rapport «Three Maritime Scenarios 2020 -2050», som ble presentert under Eksportkreditt Norge og Shipping Offshore Norway sitt webinar 10. juni.

Hva vil skje i maritim sektor fra 2030 til 2050?

Fem faktorer som påvirker:

  1. Pandemiens utvikling.
  2. Klimautfordringene og tiltakene som skal gi utslippsreduksjon i skipsfarten.
  3. Nye ordre, priser og kapasitet ved verftene.
  4. Utviklingen av teknologi som gir lav/nullutslippsfartøy.
  5. Digitaliseringen av bransjen (skip, selskap og logistikk).

Dr. Stopfords konklusjon er at pandemien vil føre til resesjon, men hvor kraftig og langvarig den blir er uvisst. Uansett må skipsverft og leverandører omstille seg og kunne levere høyteknologiske lav- eller nullutslippsfartøy.

Tre scenarioer for skipsfarten, og hvordan disse vil påvirke verftsindustrien:

Scenario 1 (rask normalisering)

Merk! Rapporten ble utarbeidet i april. Dette scenarioet går ut fra at pandemien er under kontroll allerede i løpet av sommeren. Per primo juli er ikke dette situasjonen, da pandemien fortsatt har ukontrollerte utbrudd flere steder i verden.

Skulle man likevel få kontroll over pandemien innen sommeren er over, spår Dr. Stopford følgende: En svak nedgang i CVP i 2020 og 2021. Finanspolitiske tiltak gjør at verdensøkonomien er mer eller mindre tilbake i gjenge mot slutten av 2020.  Det vil være problemer med leveranser av materialer og produkter i noe tid fremover, men i 2022 vokser skipsfarten med 2%. Deretter øker veksten til 3,2% per år (som historiske gjennomsnittsvekst).

2050 – Total internasjonal sjøfrakt: 28,8 mrd tonn

Innvirkning på verftsindustrien:

Etter en relativt kort periode med nedgang, øker etterspørselen etter nye og høyteknologiske skip raskt. Det blir et kortvarig og kraftig fall i etterspørsel etter nye skip i 2021, men deretter vokser etterspørselen mot en topp på 250 millioner dvt tidlig på 2030-tallet. Dette forutsetter at skipsflåten opererer på en estimert design speed på 14 knop (merk at dette er 2 knop høyere enn snittet siste tiår). Stopford spår en årlig vekst på 3,2% mot 2030, som følge av trafikkvekst og erstatning av skip bygget under boomen i 2009-2013. Det vil kreves at nye skip i stor grad er lav/nullutslippsfartøy, hvis ikke vil ikke IMOs klimamål for 2050 nås.

Scenario 2 (moderat krise)

Viruset viser seg vanskelig å slå ned, og det blusser opp nye utbrudd utover sommeren og høsten. Ekstraordinære finanspolitiske tiltak (>20% av GDP) gjør at skipsfarten fortsatt opererer, men ikke som normalt. Først i 2023 får G7-landene tilfredsstillende kontroll over viruset, men den økonomiske nedgangen drevet av lav etterspørsel av varer fortsetter til 2024. Det bedrer seg i 2024, og fra 2025 vokser skipsfarten med 2,2% hvert år.

2050 – Total internasjonal sjøfrakt 20 mrd tonn

Innvirkning på verftsindustrien:

Skipsflåten opererer på en design speed på 12 knop, noe som reduserer kapasiteten med 14%, og kutter drivstofforbruk med 38%. I dette scenarioet vil etterspørsel etter skip falle kraftig de neste to årene. Deretter anslår Dr. Stopford en årlig vekst på 2,2%, med en topp på 200 millioner dvt tidlig på 2030-tallet. Etterspørselen kommer hovedsakelig av at skipene bygget 2010-2015 må vrakes. X-faktorene er om flere skip vrakes i 2020-årene enten pga. resesjonen, eller fordi de er teknologisk utdaterte.

Scenario 3 (langvarig krise)

Store utbrudd av viruset fortsetter å blusse opp i Europa og USA. Myndighetene får problemer med å finansiere krisetiltak, og næringslivet strever med å komme i gang igjen. Global oljehandel faller videre. I 2024 faller skipsfarten med 15%.  På lang sikt (mot 2050) vil endringer i transport- og reisebehov og internasjonal klimapolitikk gi en nedgang i oljetransport og bulktransport på hhv. 1,5% og 0,4%. Totalt vokser skipsfarten med 0,7% per år.

2050 – Total internasjonal sjøfrakt: 11,9 mrd tonn

Innvirkning på verftsindustrien:

Skipsflåten opererer på en design speed på 10 knop, noes om reduserer kapasiteten med 17%, og kutter drivstofforbruk med 40%. Om dette vil gjøre kapasiteten mindre enn etterspørselen avhenger av hvordan pandemien påvirker internasjonal handel. Verftsindustrien får noen tøffe år frem til 2025, da en dvt-topp på 160 millioner nås (omtrent det samme som i 2011). Som i de andre scenarioene begrunnes dette med behovet for å erstatte skip levert i boomen 2009-2012, og den økte dvt-kapasiteten som trengs når flåten opererer på bare 10 knop. Erfaringer fra tidligere kriser viser at motsykliske bestillinger fra investorer og myndigheter kan ha stor innvirkning på hvordan den første fasen av dette scenarioet blir for verftene. Teknologidrevne bestillinger kan motivere denne aktiviteten.

De tre scenarioene understreker risikoene verftsindustrien står overfor under pandemien, og demonstrerer behovet for kapasitet som trengs i 2020-årene som følge av forelding av flåten, og for å bygge lavutslippsfartøy slik at klimamålet nås. Motsykliske investeringer vil ha stor påvirkning, men disse er vanskelig å forutse. Både finanspolitiske tiltak og renteutvikling vil påvirke situasjonen.

Se hele Dr. Stopfords rapport her (ekstern lenke)

Eksportkreditt hjelper norske bedrifter å lykkes ute

Dere tilbyr et godt produkt, vi tilbyr et gunstig lån. Med eksportfinansiering fra Eksportkreditt har norske bedrifter et ess i ermet når de skal selge til utlandet. Å tilby en utenlandsk kunde mulighet for lånefinansiering hos Eksportkreditt til en god rente og med lang nedbetalingstid kan bidra til å få til en avtale. Les mer om hvordan vi kan hjelpe deg her

Kontakt oss:
Olav Einar Rygg
Olav Einar Rygg Head of Lending +47 995 85 074 +47 995 85 074

Publisert 01. jul 2020